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Con Los Trabajos Escasos, ESTADOS UNIDOS Pilotan La
Muestra Encendido En Las Líneas aéreas No nativas
Por Susan Carey en Chicago, Bruce Stanely en
Hong-Kong y Juan Larkin en Mumbai Diario De Wall Street
Producciones globales del auge del recorrido que
tientan a la paga para Expats; Preocupaciones Por Seguridad
New Life de un capitán en Dubai
5 de mayo de 2006
Hace casi dos años, en la edad 51, Brian Murray
tomó la jubilación anticipada de vías aéreas de los E.E.U.U..
El fin de la línea aérea de su plan de jubilación ultrajó y
se preocupó al piloto de su futuro con un portador que resbalaba
hacia la corte de bancarrota para la segunda vez.
Pero la carrera del vuelo de capitán Murray estaba lejos de
excedente. Él vive en Dubai y vuela hoy el ancho-cuerpo Airbus
A330s para las líneas aéreas de crecimineto rápido de los emiratos,
yéndose volando a las destinaciones exóticas en Europa, África y
Asia. Él es casero más que él estaba siempre en las vías
aéreas de los E.E.U.U., y su conjunto de remuneración total --
incluyendo el cuidado médico, conteniendo el permiso, el plan de
retiro y vacaciones -- es superior. Él dice que su esposa y
niños gozan el vivir en los emiratos árabes unidos, y "de un punto
de vista profesional, él no podría ser mejor."
En una nueva torcedura en outsourcing global, una multitud de
los pilotos de ESTADOS UNIDOS está huyendo la industria
norteamericana presionada de la línea aérea para trabajar en los
alcances lejanos del mundo donde está creciendo la aviación.
Después de 2001 el terrorista ataca transporte aéreo sofocado
y enviado la industria de ESTADOS UNIDOS en su declinación más
profunda siempre, despidieron a más de 10.000 pilotos de ESTADOS
UNIDOS, y muchos más tomaron la jubilación anticipada. A
pesar de emplear subsecuente por algunos portadores sanos, incluyendo
líneas aéreas del sudoeste, los millares no han podido encontrar
nuevos trabajos del vuelo en sus viejos grados de la paga.
En el mismo tiempo, la industria se está ampliando
rápidamente en China, la India, Asia suroriental y el Oriente Medio.
Mientras que estas regiones han crecido restricciones más
afluentes y aflojadas de la aviación, la demanda del recorrido se ha
elevado. Las nuevas líneas aéreas han empezado para arriba,
los portadores existentes están agregando las rutas, y los centenares
de jets nuevos están en orden.
Así pues, como los pilotos británicos y australianos que
desean han manejado su comercio que encuentran dondequiera que el
trabajo, más tirones están tomando sus habilidades costa afuera.
Están haciendo así que a pesar de agitaciones sobre las
familias móviles, están volando en contratos a corto plazo, y están
dando a veces encima de las derechas de la unión de ser llamado de
nuevo a trabajo por los portadores de ESTADOS UNIDOS según
precedencia.
Los pilotos de ESTADOS UNIDOS están trabajando tan lejos a lo
lejos como Bolivia, China, Qatar y Vietnam. Hong Kong-baso'
vías aéreas pacíficas del cathay y las líneas aéreas de Singapur
están empleando a más americanos, al igual que portadores en Taiwán
y Corea del sur, y cada vez más, en la India.
El diaspora es un síntoma de una escasez global cada vez mayor
de pilotos comerciales bien ensen$ados. Boeing gigante
aeroespacial Co. estima la flota global del jet vendrá más de 35.000
aeroplanos en 2024, menos de de 17.000 de 2004. Las clavijas de
Boeing exigen para los nuevos pilotos en casi 18.000 al año con 2024.
China solamente necesitará a más de 35.000 nuevos pilotos
sobre 20 años, y el resto de Asia necesitará 56.500, las
estimaciones de la compañía. Muchos países no pueden
actualmente entrenar a bastantes pilotos en el país.
El resultado: un bazar global adonde los pilotos
experimentados van al licitador más alto. Los noruegos y los
venezolanos están volando en China, los egipcios y los rusos en la
India, los jamaicans e iraníes para un portador japonés.
Cuatro fuera de cinco pilotos en las vías aéreas de Qatar son
no nativos. Más de 70 pilotos filipinos de las líneas aéreas
han salido desde 2003 para los trabajos mejor-que pagaban a otra
parte. Las vías aéreas de Etihad, una nueva línea aérea
basada en Abu Dhabi, dicen que su fuente del No. 1 de pilotos es
Malasia. La flota de la India de portadores de lanzamiento era
así que plagado por escalfar experimental que el gobierno comenzó el
año pasado a requerir a pilotos servir por lo menos seis meses en un
portador antes de mover encendido.
G.R. Gopinath, director de manejo para el aire Deccan, una
dos-año-vieja línea aérea del presupuesto en la India, dice que él
ha estado reclutando a pilotos una docena al mes de en ultramar.
"si las Software Engineers indias pueden trabajar en los
ESTADOS UNIDOS, sus pilotos pueden venir y trabajar aquí," él dice.
"es cuerpo-compras reversas." Las ferias experimentales
del trabajo en los ESTADOS UNIDOS han comenzado a atraer a
reclutadores para los lanzamientos chinos e indios, según el kit
Darby, presidente de Air Inc., una firma de la colocación.
El frenesí que empleaba ha conducido a algunas preocupaciones
de seguridad. El inglés es el lenguaje mundial de la
industria. Poner a dos pilotos con diversas lenguas maternas en
la misma carlinga, donde puede ser que tengan que obrar
recíprocamente con un regulador del air-traffic que lengua materna es
diverso alambique, puede conducir a los problemas, especialmente en
emergencias, afirma Dennis Dolan, líneas jubiladas capitán y
presidente de un Delta Air de la federación internacional de
U.K.-based de las asociaciones de la línea de aire pilotos, que
representa las uniones experimentales y las asociaciones en 95
países.
La organización internacional de la aviación civil, una
agencia de los Naciones Unidas, se prepone en 2008 comenzar la prueba
de la Ingle's-habilidad de los pilotos y de los reguladores del
air-traffic que manejan vuelos internacionales. La India
propuso esa medida después de un accidente 1996 en el cual el equipo
de vuelo de un kazakh que echan en chorro las vías aéreas entendía
mal las instrucciones de un regulador del indio, conduciendo midair a
una colisión con Saudi Arabian Airlines Nueva Deli cercana plana.
La India también citó la caída 1995 de un jet cerca de Cali,
Colombia de American Airlines, en la cual el miscommunication entre un
regulador colombiano y un equipo de ESTADOS UNIDOS era un factor que
contribuía.
Jim Burin, director de los programas técnicos para la
Alexandría, fundación de la seguridad de vuelo de Va.-based, un
grupo no lucrativo internacional, puntas a otra preocupación de
seguridad. "en algunas culturas, no es el lugar del
segundo-en-comando de preguntar el primero-en-comando," él dice.
Eso podría interferir con el papel de los copilotos como
cheque en el capitán, que ordena el vuelo.
Un piloto que se movió desde una línea aérea de ESTADOS
UNIDOS a un portador nacional en Asia suroriental dice que llegan las
actualizaciones informativas en seguridad en su nuevo patrón tarde o
en absoluto, y que poca atención está prestada a la puntualidad o
cuántos pilotos de las horas trabajan. el "entrenamiento para
la mayor parte está lejos de la calidad que me utilizaron en a los
ESTADOS UNIDOS," dice a capitán 55-year-old, que pidió no ser
identificado para el miedo de encolerizar a su patrón. Él
agrega que él tiene gusto de la forma de vida y encuentra el trabajo
"relativamente fácil."
Capitán Murray, que vuela de Dubai, dice que los estándares
de seguridad es alta en los emiratos, y sus 1.350 pilotos a partir de
70 naciones hablan inglés fluido. Él dice que tratan a los
pilotos "con respecto en esta parte del mundo. Nos conducen al
trabajo. Nos introducen hoteles de cuatro y de la
cinco-estrella, en los suelos del concierge. Tratan a los
capitanes como vice presidentes de la organización."
Algún hacia fuera-de-trabaje a pilotos de ESTADOS UNIDOS
frustran en ir en ultramar por razones de la familia. Una
cierta esperanza de ser recordado por los portadores de ESTADOS UNIDOS
y no desea dar para arriba las sus derechas de la precedencia.
Duane Woerth, presidente de la línea de aire pilota la
asociación, una unión de ESTADOS UNIDOS, dice que los portadores no
nativos están interesados en los pilotos mayores, los no menores.
Él se preocupa de la "fuga de cerebros" y si los portadores no
nativos están utilizando a pilotos de ESTADOS UNIDOS solamente
temporalmente hasta que pueden proveer de personal para arriba con sus
propios ciudadanos. Pero "nuestros individuos están calentando
a ella," él dice. "éste parece una rotación estructural
permanente."
Andrew Baedke, que era furloughed por Northwest Airlines
después de sept. del 11, ha trabajado por los últimos tres años
mientras que un primer oficial Honolulu-basado 747, o copilotos, para
Jalways, un subsidiario de las líneas aéreas de Japón. los
"muchos de mis amigos [ puestos-apagado ] se están sentando en el
país o trabajando para el depósito casero," dice a Sr. Baedke, que
es 36 años de viejo. "estoy alegre tener este trabajo. Es
extremadamente estable."
Una razón de la escasez experimental es ésa los países en
desarrollo no está entrenando a bastantes de ellos en el país.
No hay bastantes escuelas del vuelo en el mundo a la demanda de
la reunión, no dice los molinos del brent, el cuadro superior de la
universidad espartano de la aeronáutica y la tecnología, academia
del vuelo en Tulsa, Oklahoma, ese los planes para abrir escuelas en la
India con un socio local en el año próximo. Toma muchos años
para que un graduado de la universidad acumule el suficiente
entrenamiento del vuelo y horas de vuelo comerciales para subir la
escala profesional del principiante al primer oficial al capitán.
Algunas naciones, tales como Japón y Etiopía, han levantado
la edad del retiro obligatorio para que los pilotos comerciales
alivien la escasez. ICAO, la agencia de U.N., recomendará más
adelante este año que la edad se levante a 65 a partir del 60, aunque
las naciones de miembro no serán requeridas para hacer tan.
El gobierno chino ejecuta una escuela en la provincia de
Sichuan que los 307 pilotos graduados del principiante el año pasado.
Las líneas aéreas meridionales de China, el portador más
grande de la nación por talla de la flota, tienen su propia escuela
en Australia. En 2004, cuatro inversionistas chinos abrieron a
academia internacional de la aviación de Beijing PanAm, a que 240
estudiantes ahora atienden.
Sin embargo, Gao Hongfeng, director de diputado de la
administración de la aviación civil de China, dice que hay casi
bastantes pilotos nativos para proveer de personal los aeroplanos
nuevos que China tiene en orden, pero será difícil que la nación
entrene a bastantes "capitanes maduros" rápidamente.
Las líneas aéreas chinas están completando de se expatrian.
Tim Shattock, ejecutivo aviación Ltd., una firma de Parc de
Dublín que arriende a pilotos a las líneas aéreas, dice "nuestra
inteligencia dice que hay 120 a 150 pilotos no nativos en el
continente China."
La India cuenta más. La desregulación ha
spawn/generado líneas aéreas de lanzamiento, una afluencia de vuelos
internacionales, y crecimiento anual del pasajero del 20%. La
India espera necesitar a los 2.500 nuevos pilotos antes de 2010.
En las vías aéreas del jet, el portador privado más grande
de la nación, 111 de sus 685 pilotos es no nativo. El aire
Deccan tiene 75 extranjeros entre sus 250 pilotos, y setting-up su
propia escuela del vuelo en Bangalore.
La remuneración para los gigs no nativos varía extensamente.
Pero es a menudo mejor que qué pilotos de ESTADOS UNIDOS
pueden ganar en el país, donde los niveles y las ventajas de la paga
han sido reducidos por las clasificaciones de bancarrota y los
restructurings. Richard Paul, veterano de las vías aéreas de
18-year los E.E.U.U. que estuvo topado de capitán al primer oficial
durante uno redondo de despidos, dice que él planea salir pronto y
señalar para entrenar al cargo de la mosca en un portador asiático
grande que él declina identificar. El piloto 46-year-old dice
que él comenzará pues un primer oficial, pero "en cuatro o cinco
años, yo será un capitán en 747 y hará probablemente dos veces
tanto" como los $72.000 por año que él gana actualmente.
El aire Deccan de la India está ofreciendo $8.000 a $15.000
por mes a los capitanes no nativos, según Sr. Gopinath, al director
de manejo. Un capitán en los ESTADOS UNIDOS en el jet más
pequeño del noroeste gana cerca de $9.000 por mes, mientras que un
capitán en el plano más grande de las líneas aéreas unidas gana
cerca de $15.000, según una encuesta reciente de Air Inc.
Craig americano Harnden, antes piloto para las líneas aéreas
del este ahora-difuntas, ha trabajado en ultramar desde 1990 para
Saudi Arabian Airlines, las vías aéreas tailandesas internacionales
y ahora las líneas aéreas de Singapur. "si hubiera sabido lo
que ahora sé, probablemente me habría ido del este y mucho anterior
de ultramar ida," dice a natural de 59-year-old Miami, que vive en
Singapur. "solamente no dejamos las líneas aéreas debido a el
sistema de la precedencia."
Guillermo Goodwin salió de los ESTADOS UNIDOS en 1994 después
de trabajar para dos líneas aéreas que fueron debajo y un tercero
que fue adquirido. Él dice que él dobló casi su paga
trasladándose a Taiwán al capitán 767s para el aire Taipei-basado
de EVA. "era la cosa más elegante que he hecho siempre," él
dice. Él saltó al aire coreano en 2000, donde como capitán
de 747s él gana $152.000 por año después de impuestos coreanos.
El piloto 54-year-old dice que él espera permanecer hasta que
él se retira en 60.
Sr. Baedke, el piloto del noroeste anterior que ahora vuela de
Honolulu para Jalways bajo contrato del equipo-alquiler con opcio'n a
compra, dice que él está intentando separar la palabra a otros
pilotos americanos. Despidieron después de 9/11 y todavía no
se han llamado muchos de sus amigos experimentales, él dice, detrás.
Como un primer oficial, Sr. Baedke gana $100 por hora, o
$105.000 el año pasado. Él espera comenzar a entrenar al mes
próximo para hacer un capitán, un proceso que él dice podría tomar
los años 2½. Si él tiene éxito, su paga subirá a $150 por
hora para las primeras 50 horas voladas cada mes, y a $180 una hora
para cualquier cosa que excede eso.
Él da no más de largo mucho pensamiento a volver al noroeste.
"uniforme si tuviera una ocasión de ir detrás, pienso que
estaría en [ un subsidiario regional ] como un primer oficial,
ganando $23 por hora," él dice. "no hay punta."
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